Спецпроект «7x7»
Вылететь из тени
«Сим-карту сложнее купить, чем беспилотник».
О новых правилах в малой авиации
В год жители России покупают около 100 тысяч дронов для разных целей. А еще есть парапланы, мотопарапланы и другие пилотируемые сверхлегкие аппараты. «7x7» разобрался, как их запуск регулируется законодательством и какие риски несут пилоты.
Общее количество дронов в России посчитать невозможно, потому что если они легче 115 килограммов, регистрировать их не надо — достаточно получить разрешение или уведомить об использовании воздушного пространства. Но владельцы, как правило, разрешения не берут: одни не знают, что для этого нужно, другие надеются, что их не поймают. О нарушениях чаще всего становится известно, когда что-то случается или когда летательный аппарат оказывается в зонах, запрещенных для полетов, — в районах аэропортов и важных объектов.

С июля 2016 года в Воздушном кодексе есть норма об обязательной регистрации беспилотников массой 30 кг и более, а в июле 2017 года вступил в силу закон о том, что беспилотные гражданские воздушные суда с максимальной взлетной массой от 0,25 кг до 30 кг нужно ставить на учет. Но порядок регистрации и учета правительство до сих пор не определило.
Взгляд с неба
Житель Сыктывкара Павел Холод в свое время не успел сдать экзамен на пилота самолета, поэтому, как сам говорит, пошел в «тряпочную авиацию». Про парашюты и аэростаты он знает все: в 1982 года начал работать в сыктывкарском аэроклубе, прыгал с парашютом, инструктировал, в 1996 году вместе с друзьями купил аэростат, первый в республике получил лицензию пилота, с командой начал ездить на фестивали и соревнования по воздухоплаванию. В 2002 году в Коми появилась Федерация воздухоплавания. Сейчас в ней 47 человек, в том числе пять лицензированных пилотов аэростата.

19 августа 2017 в республике состоялся первый фестиваль воздухоплавания — много лет Павел Холод пытался убедить чиновников, что это важно для развития зрелищного вида спорта и для региона. Чтобы шар летал, нужны справки, разрешения, заключения — и Холод регулярно оформляет все бумаги. Дорого, требует много времени, но оформляет. Он уверен, что в небе давно пора наводить порядок, но пока, говорит, власти предпочитают запрещать, а не создавать условия.

Воздухоплаватель рассказал о том, как жила малая авиация раньше, как живет сейчас и чего ей не хватает [полный ответ открывается по клику].

Павел Холод
Президент Федерации воздухоплавания Республики Коми
  • Про роль ДОСААФ: «В первую очередь думали о том, чтобы сделать безопасной технику»
— Раньше всем заправляли в ДОСААФ [Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту]: было обучение, были инструкторы, техники, которые проверяли состояние машин, аэродромы, площадки, там и летали, маршрутных полетов не делали [полет из точки А в точку Б]. В первую очередь думали о том, чтобы сделать безопасной технику, чтобы подготовить людей. В небо нарушителей или неисправную технику не пускали.

В ДОСААФ были училища, но помимо этого была упрощенная программа подготовки: люди выполняли полеты с инструктором, нарабатывали себе моточасы, а потом сдавали экстерном в училище экзамены, получали свидетельство пилота. В общем, там готовили начинающих пилотов, любителей, и еще функция была — резервная тренировка — когда отслужившие летчики могли пройти переподготовку на сборах.

У нас в ДОСААФ сначала учились летать на маленьких самолетах, потом переходили на большую технику. Я не успел сдать на пилота, как раз 90-е годы начались. Поэтому пошел в «тряпочную» авиацию — на парашюты и аэростаты.

В аэроклубах работали разные звенья: авиамоделисты, парашютное звено, а были еще клубы с планерным звеном, самолетным, вертолетным, дельтапланерным.

Малая техника была самодельная, ее не производили заводы. Например, двигатель собирали или от мотоцикла, или от бурана. Вытачивали переходники, чтобы закрепить винт, установить на тележку. Потом уже паралеты [моторный летательный аппарат с крылом не жесткой (парашютной) конструкции] появились, это с Запада пришло.

Потом вся эта система развалилась. На самолеты денег нет. Парашюты ресурс выработали, новых не закупили — дорого, а деньги, которые хотели выделить, так и не дали, как обычно. Площадки (в окрестностях Сыктывкара их две — аэродромы в Кэччойяге и под Корткеросом) стали зарастать травой.
  • Про безопасность полетов: «Летать без сертификатов и разрешений — все равно что сесть за руль машины без прав»
— Сегодня люди как летали, так и летают, только бесконтрольно. За качеством техники и за безопасностью никто не следит. Ресурс техника выработала, но человек подремонтировал сам и продолжает использовать. Моторы, которые покупали, отлетали свое — продал другому начинающему, который не разбирается, что к чему.

Ведь как начинают летать? Сначала человек покупает параплан [сверхлегкий летательный аппарат, сделан на основе парашюта, планирует в потоках воздуха], полетал с горки, но раз у нас ограниченное количество возвышенностей и ездить в горы дорого, он думает: надо купить двигатель. И начинает летать уже с мотором — на мотопараплане. Мотор весит прилично, 25 килограммов, а физической подготовки нет, надо ноги для такого веса покрепче. Вот и получают травму на приземлении. А летать все равно хочется, поэтому человек покупает тележку (автожир) и летает уже на ней, а иногда и пассажира берет.

Парапланеристов и мотопарапланеристов много, но их посчитать невозможно — им не надо получать лицензию, свидетельство пилота, сертификат летной годности, если у них техника весит меньше 115 килограммов. Им только нужно разрешение на полет у службы движения аэропорта (зонального центра Единой системы организации воздушного движения), чтобы они предупредили борт, что в такое-то время в таком-то районе будут полеты.

Уведомления о полете разрешают подавать в электронном виде, надо только указать координаты района полетов и кто летит. Вот если заявку на полет не подал, а что-то случилось — будешь виноват. Но не только в заявке дело.

Тем, кто эти разрешения выдает, надо же познакомиться с тобой, чтобы они представляли, кто ты, есть ли у тебя допуск к полетам, знаешь ли ты, как летать. Многие не берут разрешения на полет, потому что боятся «засветиться», боятся, что их поймают, оштрафуют. Штраф за незаконное использование воздушного пространства — до 3–5 тысяч рублей. Если летаешь на технике, которую надо регистрировать, и нет регистрации — второй штраф. Нет удостоверения пилота — штраф. Сертификат? И вот уже четыре штрафа. Второй раз уже может наступить уголовная ответственность, если что-то случится. Например, если самолету из-за соображений безопасности пришлось отвернуть от маршрута, эти затраты лягут на тебя. Летать без сертификатов и разрешений — все равно что сесть за руль машины без прав.

Все эти полеты и раньше были незаконны, просто на это не обращали внимания. Проблемы появились, когда люди биться начали. У нас в Коми уже много случаев. Если помните, под Корткеросом корреспондентка травму получила, она летала с инструктором, в Палевицах парень переломался.

Так что люди просто уходят дальше от площадок, на которых можно летать, чтобы их не поймали. Но не только сами летают. Многие владельцы летательных аппаратов ищут способ окупить их, сократить затраты. Пытаются платные услуги оказывать, катают пассажиров. По закону их и себя надо застраховать от несчастных случаев. Тут тоже пробел в законодательстве. За границей страховка одна. А у нас на машине — одна, на самолете — другая, от несчастного случая — третья. Узаконенное вымогательство.

В медкомиссии тоже. Раньше я просил комиссию, чтобы написали, что я допущен к полетам на СЛА (сверхлегкие летательные аппараты), прыжкам с парашютом и полетам на аэростате. А потом стали говорить, что каждую статью надо оплачивать отдельно.
  • Про государственное регулирование: «У нас так: лучше запретить, чем развивать»
— Сейчас появились дроны, модели самолетов с движками, которые позволяют подняться на две тысячи метров. А это уже может представлять опасность для самолета и для нас тоже. Мы недавно ездили на соревнования, где «Газпром» использует дроны для патрулирования трубопроводов — большие беспилотники по 4–5 метров, летят быстро по маршруту по GPS и им не отвернуть. А мы на аэростате тоже отвернуть не можем — только высоту поменять, и на маневр нужно время. Маленькие дроны опасности не представляют, а те, что покрупнее, могут пробить оболочку.

С владельцами дронов тоже непонятно. Сейчас с них будут требовать удостоверение оператора. Операторов будут обучать в учебных заведениях, другого пока не придумали. В каких заведениях, на каких условиях? Где получить свидетельство оператора дронов? Я не знаю. Но это во-о-от такой большой вопрос. Многие не знают, куда подавать заявки на полет. Информации мало, она разрозненная. Если бы это было вседоступно — телефон, адреса, ответственные — вопросов бы не было. Неизвестно. Механизма нет.

Во всем мире допуск к полетам идет от навыков, а не от образования, у нас наоборот. Он, может, отличник в училище был, но если у него нет опыта полетов... А вдруг нестандартная ситуация? И практика показывает, что так и происходит. Сейчас нет центров, их позакрывали, лицензий по подготовке пилотов сверхлегкой авиации не дают. А взамен никаких нет. Сейчас все свели к тому, что только летные училища могут готовить пилотов. У меня налет — тысяча часов, у меня опыт, могу учить, но по документам — не могу. У нас так: лучше запретить, чем развивать.
  • Про полеты на аэростате: «Мы свою линию общения с органами власти выстроили»
— Мы свою линию общения с органами власти выстроили. Когда ты летаешь легально, ты избавляешь себя от штрафов и берешь ответственность за свои действия. Нам требуется сертификат летной годности, поэтому мы ежегодно возим аэростат в Москву в сертификационный центр на освидетельствование. Да, это накладно для нас, но мы возим. Да, мы регулярно проходим ВЛЭК — врачебную летную экспертную комиссию. У меня комиссия раз в два года и ежегодно — медосмотр. На все нужно около 8 тысяч рублей. МРТ делают, на наркотики проверяют, всех специалистов обходишь. А за границей только стандартные анализы сдаешь и берешь справку у терапевта.

Хорошо, что упростили систему для молодых — им комиссию надо проходить раз в пять лет, но все равно ежегодно к каким-то врачам надо. Требования к нам, как к космонавтам, — должно быть идеальное здоровье, иначе выбраковка. Я не понимаю, зачем это. Человек, предположим, летает у себя на площадке час в неделю, а не по маршруту, зачем ему проходить комиссию, платить большие деньги? Надо ограничить его в полетах, и все. И проблема сразу решится: люди не будут лезть в большую авиацию, будут только тренироваться, получать адреналин.

Коллизий законодательных хватает. Например, наш аэростат сделан в единичном экземпляре, то есть это не серийное производство, а в приказе по летному составу есть пункт, что освидетельствовать летательный аппарат должен летчик-испытатель. Такой профессии в гражданской авиации нет. Летчики-испытатели есть только в экспериментальной авиации. Где и на чем его обучат, чтобы он испытывал наш аэростат? Поэтому решили, что в комиссии по освидетельствованию единичного экземпляра функции летчика-испытателя могут выполнять пилоты, входящие в состав сертификационной комиссии, и решение о допуске к эксплуатации ВС принимается коллегиально. Но и тут спорят по этому поводу.

Еще пример по воздухоплавателям. У нас тоже есть понятие коммерческих и некоммерческих полетов. Авиации общего назначения запрещено заниматься коммерческой деятельностью. А в федеральных авиационных правилах №147 говорится: пилоты, у которых не менее 200 часов налета, имеют право выполнять полеты за плату. И когда были прецеденты, воздухоплаватели суды выигрывали, когда ссылались на эти документы.
  • Про воздушную полицию: «Развалили ДОСААФ — это подрыв обороноспособности страны»
— То, что сделали, когда развалили ДОСААФ — это же умышленное удушение малой авиации и подрыв обороноспособности страны. А для наших северных территорий с бездорожьем сверхлегкая авиация — это выход.

Ловить нарушителей некому. Полиция должна работать по факту, а как они узнают, законно он летит или нет? Есть Госавианадзор, где всего два-три человека, которые физически не могут всех отследить. Это на дороге тебя инспектор может остановить, а как быть в небе? Получается, что могут поймать только в месте посадки или взлета — и то надо доказать, что это ты летал. Потрогают мотор — горячий: «Летал?» — «Нет, просто двигатель прогревал». И все, что тебе могут предъявить? А трагедия может произойти ужасная. Если бы, опять же, были стационарные общедоступные площадки с охраной, инструкторами, механиками, где были бы организованы легальные безопасные полеты, — проблем бы не было.

То, что пытаются навести порядок в полетах, чтобы люди отправляли уведомления, чтобы воздух был контролируемым, — это хорошо. Но способы и методы, как все это делается, — это плохо. Как эти проблемы решать? Самое правильное — воссоздать аэроклубы, создать частные летные школы, чтобы они взяли на себя организацию, централизованно подавали заявку на полеты, территорию бы организовали для полетов. Это же и рабочие места, и клуб по интересам — собрали бы у себя всех: и пилотов квадрокоптеров, и авиамоделистов, и мотопарапланеристов.
Взгляд с земли
Заместитель начальника управления — начальник Коми территориального отдела государственного авиационного надзора Управления госавианадзора и надзора за обеспечением транспортной безопасности по Северо-Западному федеральному округу Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Олег Беззубов считает, что раньше с законами в области полетов малой авиации было намного строже, а сейчас они стали более либеральными. Но пробелов еще очень много.

Олег Беззубов
Начальник Коми территориального отдела государственного авиационного надзора
  • Про штрафы: «Материалы на нарушителей к нам поступают из ФСБ и полиции»
— В 2015 году не было ни одного штрафа по дронам, это говорит о том, что они не светились, не попадались. И сейчас я серьезных проблем не вижу, если владельцы запускают дроны у себя на даче на высоту до 50 метров. Вот если они приближаются к аэродрому — это уже вопрос безопасности. Как у нас бывает часто — выходят с дроном в Кировский парк погулять, недалеко Кируль, аэропорт. Порыв ветра — и дрон улетел, а там самолеты взлетают-садятся. В Росавиации подвели статистику: нарушений все больше, некоторые из случаев создавали угрозу безопасности полетов и людей на земле. У каждого аппарата есть руководство по эксплуатации (кто его читал?). В инструкции к дрону написано: избегайте многолюдных мест, не летайте над проводами и т. д.

Дронов стало больше. В 2016 году было два штрафа за квадрокоптеры, за девять месяцев этого года — уже три штрафа. Все, кого я перечислил, — физлица, оштрафованы за нарушение правил полета — статья Административного кодекса 11.4 часть 2 («Нарушение правил использования воздушного пространства лицами, не наделенными в установленном порядке правом на осуществление деятельности по использованию воздушного пространства»). Статья предусматривает штраф для физлиц от 3 до 5 тысяч рублей, для должностных — от 30 до 50 тысяч, для юрлиц — от 300 до 500 тысяч рублей.

Мало штрафов? Если бы не силовики, их бы было еще меньше. Материалы на нарушителей к нам поступают из ФСБ и полиции. У нас существует договор о взаимодействии с МВД уже много лет. Мы же транспортные инспекторы, а не работники полиции, мы не обладаем полномочиями по оперативной деятельности, не имеем права задерживать, проверять документы. Полиция может зафиксировать факт нарушения, снять фото, видео, найти свидетелей — вот и доказательства: факт полета, примерная высота, паспортные данные. Но у полиции своих дел много, она не обязана ловить нарушителей по нашей статье.
  • Про будущее дронов в России: «Антитеррористический комитет всех загонит в рамки закона»
— Истерика среди владельцев летательных аппаратов, что все так сложно, — нагнетаемая. Купил дрон — подавай заявку на полеты и запускай спокойно. Но многие думают: зачем легализоваться? Одни, может быть, из-за незнания, другим лень, третьи уверены, что не поймают, а даже если и поймают, то три тысячи рублей штрафа — не так страшно. Как их собрать всех и объяснить? Прячутся. Мы знаем, что летают в Ухте на Красной Поляне, в Воркуте в тундре, но мы не можем сидеть круглосуточно в засаде, а даже если все снимем на видео — попробуй докажи, что это он летал. Но это все до поры до времени, пока дрон не запутается в проводах или не упадет кому-нибудь на голову, или пока мотопараплан не разобьется вместе с пилотом — обычно мы узнаем о нарушениях, уже когда что-то случается.

В последнее время растет число жалоб на владельцев дронов, которые вторгаются в личную жизнь: запускают и снимают через окно, что происходит в соседней квартире, или кто-то лежит топлес загорает — потом выкладывают все это в интернет.

Антитеррористический комитет всех загонит в рамки закона, и законодательство еще будет меняться. Локаторы дроны не «видят», невооруженным глазом их не отследить, события в Украине показали, как широко можно использовать беспилотники. Поэтому к этой теме такое пристальное внимание. Пока сим-карту для телефона сложнее купить, чем дрон — для нее нужны паспортные данные, договор, для дрона — только деньги.
  • Про недостаточность контроля: «Всем пилотам легких летательных аппаратов нужно пройти обучение»
— Я считаю, что в законе еще много пробелов. Есть норма, требующая ставить на учет и регистрировать беспилотники в зависимости от их веса, но порядок, как это делать, пока не разработан. Раз порядок не установлен, то на сегодняшний день ни один владелец беспилотника не зарегистрирован и не поставлен на учет. Купил беспилотник, подал заявку на полеты — летай.

Я считаю, что всем пилотам легких летательных аппаратов нужно пройти обучение. Хотя бы для себя, для своей безопасности — теорию и практику: метеорология, аэродинамика, медицина. Ведь прежде чем сесть за руль машины, вы сдаете на права, получаете медсправку. И медкомиссию тоже надо проходить. Если у человека патология — сердце или эпилепсия, а он летает на мотопараплане? А если пассажиров взял?

Следующий вопрос — страховка. Статья 131 Воздушного кодекса четко гласит: «Страхование ответственности владельца воздушного судна перед третьими лицами за вред, причиненный жизни или здоровью либо имуществу третьих лиц при эксплуатации воздушного судна, является обязательным». Тут двух мнений быть не может. Сколько уже трагических случаев было.

Обязательное страхование гражданской ответственности перевозчика перед пассажиром воздушного судна применительно к сверхлегким воздушным суднам — вопрос дискуссионный. Поскольку формально они перевозчиками не являются, доказать факт выполнения коммерческой воздушной перевозки пассажиров на воздушном судне авиации общего назначения практически невозможно, так как билеты они не продают, договор на перевозку не заключают, кассовых аппаратов не имеют, соответственно, и к административной ответственности их не привлечешь. В данном случае при причинении вреда жизни или здоровью лицам, находящимся на борту воздушного судна, никто страховку выплачивать не будет. Это нужно помнить и понимать тем, кто захочет испытать острые ощущения от полетов.
Буква закона.
Что нужно знать про малую авиацию
РЕГИСТРАЦИЯ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ
Регистрировать — беспилотники массой более 30 кг и пилотируемые воздушные суда массой более 115 кг (статья 33 Воздушного кодекса).

Ставить на учет — беспилотники с максимальной взлетной массой от 250 г до 30 кг (это квадрокоптеры, радиоуправляемые модели самолетов). Порядок регистрации и постановки на учет до сих пор не определен, поэтому владельцы этих летательных аппаратов пока по этому пункту ответственности не несут.

Не надо регистрировать пилотируемые летательные аппараты массой менее 115 кг.

ЗА ЧТО ГРОЗИТ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ
За нарушение правил использования воздушного пространства
Для пилотов сверхлегких летательных аппаратов массой более 115 кг и беспилотников от 30 кг и более — статья 11.4, часть 1 Кодекса об административных правонарушениях.
Для пилотов сверхлегких летательных аппаратов массой менее 115 кг и беспилотников массой до 30 кг — статья 11.4, часть 2 кодекса.

За отсутствие медицинского допуска

Если у вас нет медицинской справки о том, что состояние вашего здоровья позволяет выполнять полеты, можно получить штраф от 2 до 2,5 тыс. руб. по статье 11.5, части 4 Кодекса об административных правонарушениях («Управление воздушным судном лицом, не имеющим права управления им»), даже если ваш пилотируемый летательный аппарат легче 115 кг и не нуждается в регистрации.

КАК ПОЛУЧИТЬ РАЗРЕШЕНИЕ НА ПОЛЕТ
В зависимости от класса воздушного пространства А, С, G (ст. 10 Федеральных правил использования воздушного пространства-138) вам нужно получать разрешение (или подавать уведомление) на использование воздушного пространства от Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации (ЕС ОрВД).

Для беспилотников всегда нужно получать разрешение на полеты — независимо класса воздушного пространства (ст. 52. ФП ИВП-138).

Для пилотируемых летательных аппаратов, если полет будет проходить в радиусе 30 км от аэропорта Сыктывкара (класс С), нужно разрешение на использование воздушного пространства. За пределами этого радиуса достаточно уведомления.

Если вы хотите совершить полет в черте населенного пункта, разрешений нужно два: от органа местного самоуправления и от ЕС ОрВД. Если вы выезжаете за пределы населенного пункта, то разрешение нужно только от ЕС ОрВД.

Когда вы подаете заявку на полет для беспилотного воздушного судна, ЕС ОрВД устанавливает временный и местный режимы, а также кратковременные ограничения для других летательных аппаратов. (ст. 52. ФП ИВП-138). Так минимизируется риск столкновений воздушных судов.

Жители Коми направляют заявки с планом полета в Санкт-Петербургский зональный центр ЕС ОрВД (тел.: (812) 305-17-00, факс: (812) 305-17-76, электронный адрес: office@spb.sz.gkovd.ru).

Порядок подачи заявки — на сайте Главного центра ЕС ОрВД Росавиации. В заявке (утвержденной табелем сообщений) вы должны указать контактный телефон, тип воздушного судна, район полетов, время начала и время окончания, высоту и цель полетов.

Как (не) работает на практике
получение разрешения на полет в Сыктывкаре
Специалисты отдела обращений граждан администрации города на вопрос корреспондента «7x7» о том, в какой отдел надо подавать заявку, чтобы получить разрешение на запуск дрона в черте города, ответили, что слышат об этом впервые.

Редакция направила официальный запрос в мэрию с просьбой разъяснить механизм получения разрешения на полеты. В ответе чиновники признали, что постановление Правительства РФ от 11.03.2010 №138 «Об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации» действительно содержит пункт 49, в котором есть требование выполнять полеты беспилотных летательных аппаратов над населенными пунктами, посадку/взлет на расположенные в границах населенных пунктов площадки при наличии у пользователей воздушного пространства разрешения органа местного самоуправления.

«Однако в федеральном законодательстве не закреплены (в подзаконных актах, в методических рекомендациях и т. п.) требования и порядок к составлению регламентов получения разрешения от органа местного самоуправления на выполнение полетов беспилотных летательных аппаратов. По этой причине органы местного самоуправления в настоящее время не могут разработать на местном уровне регламент получения разрешения на осуществление полетов беспилотных летательных аппаратов, — говорится в ответе из администрации Сыктывкара. — Сложившаяся ситуация связана, в частности, с изменениями в Воздушный кодекс РФ от 5 июля 2017 года, которые вводят учет беспилотных гражданских воздушных судов с максимальной взлетной массой от 250 граммов до 30 килограммов. Однако регламент государственной регистрации и учета беспилотных летательных аппаратов на федеральном уровне пока также не принят. При появлении регулирующих правовых норм на федеральном уровне администрация МО ГО „Сыктывкар" приступит к созданию муниципальных правовых актов по регламентированию данного вопроса».

В администрации пояснили: пока муниципальный правовой акт о порядке согласования полетов беспилотников не принят, этим согласованием, если беспилотник участвует в подготовке и проведении культурно-массовых мероприятий, занимается управление культуры.
...И что думает об этом глава отдела авианадзора Коми Олег Беззубов
— Сложности с согласованием полетов над населенным пунктом начинаются на уровне местного самоуправления. По законодательству местное самоуправление должно выдавать разрешение на полеты над городом, селом, это их зона ответственности. На мой взгляд, администрация Сыктывкара просто не хочет работать в этом направлении. Не понимаю, почему они считают, что должен быть еще какой-то федеральный подзаконный акт. Ничего сложного в этом нет: собраться с ФСБ, с Росавиацией, чтобы решить, как и что делать, назначить ответственное лицо, определить сроки. В Татарстане порядок получения разрешения уже давно разработали и активно им пользуются. Возможно, ситуация изменится, если найдутся активные владельцы летательных аппаратов, которые начнут ходить в администрацию, писать заявки, потом писать в прокуратуру на то, что закон не выполняется.

Выполнение полетов над населенными пунктами при отсутствии разрешения на полеты от соответствующего органа местного самоуправления является нарушением правил использования воздушного пространства, за это предусмотрено административное наказание в виде штрафа. Административные дела в части нарушения правил использования воздушного пространства рассматриваю лично я. Если вы нам показываете — подавал заявку, копия вот, вот ответ из администрации «мы не знаем, кто отвечает и выдает разрешение, установленного порядка нет», естественно, при рассмотрении дела будут учитываться все обстоятельства, в том числе и смягчающие — формальный ответ органа местного самоуправления показывает, что вы старались и предпринимали попытки соблюсти закон.

Олег Беззубов
Начальник Коми территориального отдела государственного авиационного надзора

Текст Елены Баякиной,
фотографии автора и Кирилла Шейна.
«7х7», 18 декабря 2017
Made on
Tilda